Tra porto e città. tre di tre.

Nel 1996 erano solo 1.5 milioni i turisti che sceglievano le crociere per le loro vacanze, poi la versatilità del settore che è riuscito in pochi anni ad incontrare le sempre più diversificate e complesse esigenze dei consumatori, offrendo un’esperienza unica tra itinerario marittimo ed interazione con le destinazioni turistiche di particolare interesse storico-artistico, oggi conta oltre 24 milioni di passeggeri e si presenta il più attivo ed in continua espansione nell’ambito della filiera turistica. Investire sul settore crocieristico si è rivelato un grande successo, soprattutto nel Mediterraneo, per quei porti in concomitanza con le grandi capitali, città dell’arte e meta di vacanze dove l’elevata urbanizzazione del territorio ha precluso uno sviluppo commerciale; movimentare un così grande numero di passeggeri implica uno stress non indifferente per il territorio e per sostenere questo sforzo Città e Autorità Portuali hanno deciso di rivedere completamente i reciproci rapporti, prediligendo un partenariato pubblico-privato per attrarre i grandi investimenti che il settore crocieristico porta con sé ed utilizzando una progettualità strategica e strutturale capace di porre all’orizzonte la ricucitura identitaria tra città, porto ed il mare.

RAZIONALIZZAZIONE DELLE RETI DI TRASPORTO PER UNA MIGLIORE MOBILITÀ URBANA E PORTUALE

Barcellona è il secondo porto crocieristico più grande d’Europa, la Ronda Litoral e l’Autovia Nord-Est costituiscono il collegamento principale tra il porto, la città e l’entroterra catalano ed ovviamente l’uso intensivo di queste infrastrutture stradali provoca la congestione del traffico e limita la capacità del porto. Per affrontare questi problemi la Città e l’Autorità Portuale hanno intrapreso la riorganizzazione dei punti di accesso stradale e ferroviario è l’espansione della tangenziale costiera; l’ampliamento della Ronda Litoral e la separazione dei flussi di traffico portuali e cittadini nel medio termine e una direttrice preferenziale per gli autotrasportatori nel lungo termine, hanno sbloccato la riabilitazione delle aree di contatto per nuovi usi nell’interfaccia città-porto. I nuovi accessi ferroviari permettono l’arrivo della rete direttamente a banchine e terminal che consente il trasporto intermodale, abbattendo sensibilmente gli impatti ambientali negativi.

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The planned new routes – credit: bcnregional.com

A Miami, l’Autorità di Governo del Porto dal 2010 al 2014 ha costruito un tunnel autostradale per collegare direttamente il porto su Dodge Island con le autostrade MacArthur su Watson Island e l’I95; nel 2009 oltre 16.000 veicoli hanno viaggiato attraverso le vie del centro ogni giorno da e per il porto, il 30% dei quali sono stati camion. Oltre ad aumentare la competitività del porto e la sua attività di trasbordo crocieristico legandolo alla rete ferroviaria della East Cost ed alleviando la congestione nel Downtown, il tunnel ha aperto la strada a nuovi sviluppi sulla parte settentrionale nel distretto finanziario e degli uffici; il lungomare dinanzi Dodge Island, liberato da infrastrutture viarie obsolete e non più in uso potrà beneficiare di una rigenerazione compresa nel partenariato pubblico-privato che ha finanziato l’opera.

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Port Miami Tunnel – credit: winsorfireform.com

PUNTARE SU ELEMENTI ARCHITETTONICI SIMBOLICI

L’uso di un’architettura simbolica o evocativa per nuovi edifici è una soluzione sempre più diffusa laddove la compenetrazione tra città e porto è considerevole; design audaci e originali possono stimolare la curiosità dei visitatori e un’economia d’indotto permettendo di creare e rafforzare chiari riferimenti ad un’identità comune. La costruzione del museo MAS di Anversa è stato completata nel 2010. Il sito del progetto si trova in un’insenatura della Schelda, su una penisola che divide lo specchio d’acqua in due parti asimmetriche, un’area a cavallo tra il porto industriale e il cuore della città. Con i suoi 65 m di altezza il Museum aan de Stroom composto da dieci imponenti blocchi di pietra che ricordano i vecchi depositi, i cosiddetti Stapelhuis, dell’antica zona portuale è un fenomeno urbano a dimensione internazionale perché ha permesso ad Anversa di essere annoverata tra le grandi città d’Europa e riconosciuta da questo simbolo architettonico analogamente sfruttato come la Tour Eiffel di Parigi; l’Autorità di Governo del porto è stata uno dei maggiori finanziatori di quest’opera. La combinazione delle dieci scatole in pietra, ruotate di 90 gradi a ciascun piano, disegna una monumentale scala a chiocciola che si riflette nell’acqua. Sulla sommità della torre una terrazza panoramica offre una suggestiva vista sulla città medievale, sul porto e sulla città nuova. All’esterno ornamenti in pietra bianca posti sopra le lastre di arenaria rossa, hanno la forma di un mano, simbolo leggendario che si fa risalire al nome stesso della città.

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MAS, Museum aan de Stroom – credit: portofantwerp.com

SALVAGUARDARE L’AMBIENTE PROGETTANDO VIE SOSTENIBILI

A Tangeri, in Marocco, auspicano di rigenerare gli 84 ettari del porto antico promuovendo le potenzialità turistiche e culturali della città ed attirando gli investimenti economici che il settore crocieristico promette. L’immagine di Tangeri è cambiata in questi anni, l’azione congiunta Porto-Città con investimenti nelle nuove infrastrutture e nella promozione turistica e culturale hanno stravolto l’idea della città marocchina permettendola di risultare appetibile per le compagnie navali che promuovono crociere nel Mediterraneo occidentale che si spingono oltre Gibilterra per raggiunge il Portogallo e le Canarie. Per incentivare le prospettive future, il Comune ha intrapreso un progetto di costruzione di una funivia che colleghi diversi punti nevralgici della città, liberando le strade dal traffico e facilitando lo spostamento dei croceristi dal porto ai luoghi d’interesse. Il progetto prevede un sistema di funivia che collega il centro della città, i porti turistici, il nuovo porto di pesca e la Kasbah, e avrà una capacità di 2800 passeggeri all’ora. Ci saranno punti di vista verso il porto, i porti turistici, la baia, e la Medina.

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credit: sapt.ma

Nell’agosto del 2011 forti piogge torrentizie colpirono la città di Brisbane nell’ovest dell’Australia e causarono gravi danni ed allegamenti in oltre il 70% della città, inoltre distrussero irreparabilmente gli approdi fluviali che erano resistiti alle avversità per oltre duecento anni. I repentini cambiamenti climatici e la priorità di avere un servizio di protezione attivo anche in caso di emergenze hanno suggerito al Governo del Queensland di indire un concorso d’idee che potesse trovare una soluzione al duplice problema; lo studio COX; vincitore del concorso, ha escogitato nuovi terminal capaci di adattarsi alle piene del fiume, piuttosto che resistervi, staccandosi dalla loro sede e potendo galleggiare con stabilità, attraverso la loro sagoma, simile a quella di imbarcazioni, sono in grado di deviare i detriti portati dal fiume che si accumulano intorno. Allo stesso tempo, i terminal sono stati progettati per migliorare l’esperienza di avvicinamento al fiume, caratterizzati da un particolare legame con la terra e la comunità, e hanno permesso di stabilire una rotta di trasporto cittadina permanete.

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Milton City Cat terminal – credit: coxarchitecture.co.au

LE VIE D’ACQUA COME STRUMENTO DELLA DISTRIBUZIONE DEI BENI AL DETTAGLIO

Il caso di Parigi è tra tutti quello più singolare perché grazie alla rinnovata scoperta della Senna e delle sue potenzialità, non da ultimo il piano di pedonalizzazione della riva destra definito “un momento storico di riappropriazione della Senna e la fine di un’autostrada nel centro di Parigi”, hanno permesso un uso più sostenibile delle infrastrutture presenti, andando ad alleggerire i carichi inquinanti. Modello di questo sviluppo futuro è stata l’innovativa logistica di Franprix, catena di supermercati francesi, che dal 2012 distribuisce le merci trasportandole in nave lungo la Senna e facendole arrivare nell’approdo di Bonneuil-sur-Marne tramite container su carri ferroviari; le chiatte durante il loro itinerario fanno brevi soste per trasbordare le merci in furgoni elettrici ed a idrogeno che nel raggio di 4 km effettuano le consegne, permettendo di effettuare potenzialmente consegne di merce ai negozi in continuo. Tale strategia ha permesso la riduzione di CO2 del 37% pari a 450.000 Km/anno che i camion della Franprix percorrevano per distribuire tutte le merci ai dettaglianti. L’iniziativa ha avuto così tanto successo che l’Autorità di Bacino ha previsto la creazione di un grande centro logistico multimodale nei vecchi magazzini generali del porto di Austerlitz così che possa essere messa a regime anche da altre aziende questo tipo di distribuzione.

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credit: leparisien.fr

LOCALIZZAZIONE DEI TERMINAL PASSEGGERI 

I terminal passeggeri possono essere costruiti partendo da zero o realizzati attraverso la riqualificazione di edifici portuali esistenti ed utilizzati per altri scopi; tuttavia il miglior sito è quello che offre l’accesso facilitato al centro cittadino in termini di distanza, percorsi pedonali, paesaggio, piste ciclabili, linee di trasporto pubblico, più il valore aggiunto permetterà l’ottima riuscita dell’attività promozionale turistica della città e del nolo delle banchine. Nel 2010, un progetto presentato dall’Architetto João Luís Carrilho da Graça è stato selezionato per il nuovo terminal crociere di Lisbona. Scelto da una giuria composta da rappresentanti dell’Autorità Portuale, la Camera di Commercio, il Collegio degli Architetti e dei Paesaggisti, il progetto ha attirato unanime apprezzamento per il modo in cui si propone di integrare il terminal con la città. Situato sul lungofiume davanti alla stazione ferroviaria e e metropolitana di Santa Apolónia, distante meno di 1,5 km dal centro città, ha l’ambizione di movimentare 2 milioni di passeggeri l’anno, include un vasto parco urbano che si ricollega al progetto di riqualificazione del lungofiume, avviato dall’Autorità Portuale oltre 5 anni fa, e una terrazza che permetterà di avere una visione differente della città e del fiume.

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Lisbon’s Cruise Terminal – credit: jlcg.pt

CONSERVARE L’IDENTITÀ ARCHITETTONICA

Preservare la storia di un’approdo è qualcosa di più intrinseco della ristrutturazione delle attività portuali, perché attiene alla dimensione romantica capace di innescare processi identitari; i “totem” ed i “gate” presenti nell’ambito portuale, spesso richiamano alla mente associazioni negative di ambienti ostili, propaggini nel tessuto urbano e nello skyline come elementi ributtanti e questo vale anche per le attività industriali connesse ed in disuso. Adottare strategie di difesa, accorgimenti ed interventi opportuni sul patrimonio storico portuale può migliorare radicalmente l’idea “porto” nella comunità, facilitando l’attribuzione di valore ed una rinnovata identità, tanto da iniziare ad amare, di nuovo, il proprio approdo. Riqualificando fari, silos, gru, arsenali, banchine, etc è possibile stabile una connessione nel tempo, un salto in entrambe le realtà portuali, quella storica e quella futura; tale iniziativa fornisce una mappa reale per i piani di sviluppo futuri. A Città del Capo, questa riflessione ha ispirato la sfida di trasformare un silos per le granaglie vecchio più di cento anni nella nuova sede dello Zeitz MOCAA, il Museo che si propone di raccogliere l’arte contemporanea africana sparsa per il continente. La soluzione, affidata al designer inglese Thomas Heatherwick è stata quella di scolpire i silos dall’interno così da poter creare gli spazi espositivi, le gallerie e le connessioni necessarie e celebrando i tubi di calcestruzzo e il loro spazio in un’esperienza che non li ha divorati per creare un grande spazio interno lasciando intuire solo la loro traccia. Esternamente il più grande cambiamento visibile alla struttura dei silos sarà l’aggiunta di vetrate leggermente rigonfiate inserite nella geometria esistente, affinché di notte, queste possano trasformare l’edificio in una lanterna-faro incandescente nel porto.

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Zeit MOCAA – credit: heatherwick.com

A Copenhagen, ai margini del canale navigabile di Islands Brygge, due silos che hanno caratterizzato per anni l’attività portuale della Danish Soybean Cake Factory, dismessi nel 1992, sono stati riqualificati in edifici residenziali nel corso del primo decennio del 2000 attraverso due diversi progetti: il Wennberg Silo è stato ripensato a opera dell’architetto Tage Lyneborg, mentre i vicini Frøsilos sono stati riconvertiti dallo studio olandese MVRDV. I silos “monumenti di una civiltà scomparsa” dominano con la loro massa il canale, una composizione di volumi platonici in cemento che chiamano a sé tutta l’attenzione. Anche se i due progetti basano la loro proposta progettuale su una interpretazione “concreta e pragmatica” delle costruzioni esistenti è evidente come solo quello pensato da MVRDV sia stato salutato dalla pubblicistica di settore, ma anche dai media, come un significativo esempio di recupero di un vecchio edificio in disuso. Nel 2008, solo per fare un esempio, il “New York Time” ha utilizzato l’immagine di tale intervento come copertina del numero dedicato a “The next city”.

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credit: mvrdv.nl

La foto di copertina è gentilmente concessa dall’amico Enrico Paravanifotografofalegname a Civitavecchia.

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