Tra porto e città. due di tre.

Quasi trenta anni fa i porti cominciarono ad apparire “lande desolate” per effetto del passaggio delle attività portuali più tradizionali a favore del traffico container, che implicava una velocità maggiore nelle operazioni di scarico ed eliminava completamente il trattamento delle materie a terra. Le aree dismesse sono state viste dalle città come un’occasione di nuove opportunità e la tendenza ad intervenire con grossi investimenti  in progetti di riabilitazione urbana hanno avuto più il sapore di una riconquista; oggi, a distanza di anni da queste operazioni, molte città hanno nuove strutture portuali, alcune in fase di sviluppo al di fuori dei centri abitati, ed abbiamo assistito non più ad una separazione netta, lineare, ma ad una miscela equilibrata ed integrata di funzioni urbane e portuali. Per portare a termine l’indagine sulla portualità e per una maggiore comprensione degli elementi trattati, prenderemo in considerazione la sola organizzazione spaziale; i suggerimenti e le riflessioni contenute a termine di questa indagine e i casi portati ad esempio, non hanno alcuna pretesa di essere esaustivi, ma sono pensati come fonti d’ispirazione per affrontare con una maggiore attenzione la Pianificazione della Città con il Porto.

RECUPERO DELLO SPAZIO DI ALTA DENSITÀ E COMPLESSITÀ ENTRO I CONFINI PORTUALI

A Long Beach, in California, il Middle Harbor Redevelopment Project avviato nel luglio del 2008 e che dovrebbe concludersi nell’estate del 2019 ha proposto di unire tra loro diversi moli separati al fine di ottenerne uno solo con una capacità ulteriore di 3.3 milioni di TEU. Eliminando le zone cuscinetto tra di loro e gli specchi d’acqua non necessari sono stati recuperati spazi aggiuntivi per 22 ettari, senza sottrarne ulteriori alla costa o alla città, ma rimanendo nei limiti portuali. Il progetto è andato a recuperare, rammodernandoli, tre vecchie banchine, riducendo drasticamente l’inquinamento atmosferico e i rischi per la salute, come previsto dalla Green Port Policy e dal Clean Air Action Plan, due direttive in campo ambientale che servono per minimizzare ed eliminare gli impatti ambientali negativi prodotti dalle attività portuali (standard LEED); inoltre l’impatto del traffico è stato ridotto attraverso un rinnovato utilizzo della vecchia ferrovia portuale, ammodernata per l’occasione.

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California’s Middle Harbor Terminal – credit: polb.com

CONDIVISIONE DELLO STESSO SPAZIO PER FUNZIONI URBANE E PORTUALI

Nell’ambito del piano di riqualificazione urbana “Le Grand Paris” che ha investito la capitale francese nel 2010, l’antico approdo industriale di Tolbiac è stato rigenerato con la costruzione di un impianto di betonaggio HQE e il recupero di uno spazio pubblico lungo il fiume. Più della metà dell’intervento è stato destinato alla creazione di due passeggiate lungo la Senna per garantire la continuità con i servizi ricreativi situati nel porto di Gare; l’altra parte ospita l’impianto di betonaggio che è realizzato su pilotis, in modo da non ostacolare la vista del fiume. Particolare attenzione ha avuto la progettazione del colore e della luce, che di giorno e di notte, permettono all’impianto di essere paesaggisticamente integrato col contesto.

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Port of Tolbiac, Paris – credit: Wikipedia

Nel porto di Melbourne, invece, si è operata una scelta non convenzionale, proponendo una ricognizione alla cittadinanza e gli operatori marittimi che permettesse di stabilire i differenti usi del porto e del suo lungomare al fine di modellare la cronologia degli interventi futuri; mettendo insieme, in termini di tempo, funzione e spazio impegnato, le attività portuali, quelle per il tempo libero, per la ricezione turistica e lo sport, e né è scaturita una strategia per l’uso diversificato dei moli e dei bacini (nel periodo 2005-2035). L’Integrate Waterway Approach, che ovviamente ha visto l’adeguamento a nuove funzioni di vecchie aree e il trasferimento di attività all’intero dello spazio portuale, prevede la presenza di elementi (varianti ed invariati) tali da specializzare l’area portuale nel loro ambito d’azione e consentire la riqualificazione soprattutto delle aree cuscinetto e di adiacenza alla città.

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Victoria Harbour, Melbourne – credit: westminster.ac.uk

MIXITÈ DI FUNZIONI URBANE E PORTUALI

Nel gennaio del 2000 ad Amsterdam è stato inaugurato il nuovissimo terminal crociere e andava a sostituire l’edificio degli anni ’30 che oramai era divenuto obsoleto. Il Passenger Terminal Amsterdam (PTA), nato all’interno di un piano di riqualificazione urbana più vasto e datato 1975, risponde a tre obiettivi principali: migliorare l’accoglienza turistica, creare un punto d’incontro stabile tra le attività culturali della Città e quelle dell’Autorità di Governo del Porto, configurarsi all’interno dello skyline come “gate” dal mare. Il PTA è una joint venture tra la società delle Ferrovie Olandesi (NS), il Porto di Amsterdam e il Comune; nell’alta stagione i passeggeri sono accolti nell’intera struttura ed indirizzati ai trasporti di terra e/o alla visita della Città, mentre in bassa stagione trovano spazio mostre, grandi eventi, conferenze, concerti e congressi.

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PTA, Amsterdam – credit: ptamsterdam.nl

A Yokohama, la seconda città del Giappone, nel 2002 (in concomitanza con i Mondiali di calcio) l’Autorità Portuale inaugura l’International Passenger Terminal (IPT) frutto di un’inventiva metodologica innovativa, hi-tech e socialmente futuristica dello studio Foreign Office Architects (FOA) del 1995. Il Terminal rappresenta una tipologia emergente di infrastruttura di trasporto e ha accesso un potente dibattito sulla responsabilità degli organismi di landscape negli spazi urbani condivisi. Progettato partendo da una sezione tipo, con una serie incredibilmente complessa di superficie che curvano e piegano come il terreno lungo i 430 m di lunghezza verso il mare, l’IPT ospita un piano di garage ampissimo, aree amministrative ed operative della portualità, incluse quelle di biglietteria, dogana, immigrazione e quarantena, ma soprattutto aree ristoranti, arene per concerti e teatro, nonché una passeggiata privilegiata sulla baia di Tokyo. Il Terminal risulta completamente accessibile dalla città e la passeggiata, vista la vicinanza dei parchi di Yamashita e Akaranega, è il naturale termine di un’interrotto parkscape urbano; ogni veduta dall’entroterra verso il litorale è rimasta immutata, senza porre ostacolo alcuno,   esprimendo un senso di totale integrazione tra il mare e la terra.

IPT, Yokohama – credit: Satoru Mishima / FOA

LA CITTÀ CHE SI SPOSTA SULL’ACQUA

Il padiglione galleggiante di Rotterdam si muove tra i quartieri di Katendrecht e Kop von Zuid. Progettato in EPS ed ETFE dal team DeltaSync tra il novembre 2009 e il gennaio 2010 è costituito da tre semisfere di 12 m di diametro e viene utilizzato per esposizioni d’arte, ricezione, ristorazione, per concerti, rappresentazioni teatrali e conferenze stampa. La leggerezza della struttura né permette lo spostamento lungo il Nieuwe Maas anche durante diversi periodi della giornata; è facile pensare come tale struttura galleggiante abbia ricollegato la città al suo porto e al suo mare, promettendo di conservare lo spazio a terra, scarso e limitato, in virtù di altre funzioni individuate come speciali. Il padiglione rappresenta la determinazione della città di Rotterdam di adattarsi agli effetti del cambiamento climatico coniugando principi antichi ed innovazione tecnologiche – dello stesso tenore è la collocazione della Bobbing Forest nel marzo del 2016; questa è la base con cui il Comune ha inaugurato la “Rotterdam Climate Initiative” e con cui si approccerà nei prossimi anni alla rigenerazione urbana dei 21 ettari del Rijnhaven, il più antico porto sul Reno.

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DeltaSync’s pavillons in Kop von Zuid, Rotterdam – credit: rci.nl

Degna di menzione è l’iniziativa del gruppo +pool per portare una piscina galleggiante che purifichi l’acqua dell’East River a new York. Il progetto nato con una campagna di crowdfunded sulla piattaforma Kickstarter che ha incassato 365.000$ e permesso alla Columbia University, partner tecnico-scientifico del progetto, di effettuare i test di laboratorio sui materiali e procedere alla sperimentazione ed osservazione in esterno di un prototipo in scala; ottenuta la fattibilità dell’opera, il team di architetti dello studio +pool ha annunciato che entro la fine dell’estate 2016 sarà possibile mettere in posizione un primo modello di piscina. La piscina a forma di croce, e dalle dimensioni da olimpiadi, ha l’ambizione di migliorare l’uso delle risorse naturali della città, fornendo uno spazio pulito e sicuro per il pubblico di nuotare nelle acque di New York.

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Brooklyn Heights, New York – credit: pluspool.com

Nella ridefinizione del waterfront di Copenaghen il pontile Kalvebod Waves, dello studio JDS Architects, ridisegna l’affaccio a mare di questa parte di città con una promenade urbana sull’acqua per eventi, sport e relax. Da tempo la capitale danese, nonostante le temperature non sempre miti e la scarsità di luce diurna per lunghi periodi dell’anno, promuove la riqualificazione degli spazi pubblici e la creazione di nuovi poli ricreativi per la cittadinanza. Questo intervento sulle vecchie banchine portuali risulta più urbano che marittimo in quanto localizzato a poca distanza dalla Stazione centrale e da Tivoli, il popolare parco divertimenti di Copenaghen; il progetto si propone quindi di connettere in modo più determinante il centro con il suo porto, dopo anni di isolamento, e di proporre diverse attività sul mare in ambiente urbano.

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Kalvebod Waves in the summer, Copenaghen – credit: archdaily.com

MASSIMA FLESSIBILITÀ

Il Piano Regolatore del porto di Amsterdam non permetteva di avere abitazioni a ridosso delle attività portuali a causa del rumore delle stesse ed entrava in forte conflitto con l’esigenza dell’Amministrazione Municipale di soddisfare la richiesta di alloggi temporanei per studenti; negli ultimi dieci anni la città è stata invasa da studenti universitari richiamati da offerte di ricerca e specializzazione d’eccellenza e che per loro stessa natura hanno bisogno di sistemazioni del tutto temporanee. Una Pianificazione Strategica tra Porto e Città ha permesso a quest’ultima di occupare aree portuali non in uso e abbandonati, come le zone di Houthaven e NDSM-werf, per la creazione di unità abitative modulari di tipo container, i quali si fondono perfettamente con l’identità portuale, pur mantenendo la loro natura mobile e provvisoria, permettendo allo stesso tempo al Municipio di pianificare la migliore rigenerazione urbana della zona. Presso i moli dell’ex area di carenaggio e fonderia una vecchia chiatta è stata riconvertita come studentato, mentre una nave da crociera in un hotel a quattro stelle, ad esempio; anche qui tutti le unità sono temporaneo e mantengono la caratteristica simbolica del porto. Una volta dismessi, tutti questi alloggi possono essere spostati e riutilizzati come uffici a supporto e potenziamento dell’Autorità di Governo del Porto e delle attività connesse.

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Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM), Amsterdam – credit: cie.nl

La città di Siviglia ha voluto scommettere sulla completa flessibilità per il suo nuovo terminal crociere, progettato da Hombre de Piedra + Buró 4, che si trova a Las Delicias e si basa sul riutilizzo dei container. Il progetto è composto da 23 container prefabbricati che affiancati l’uno all’altro compongono lo spazio necessario ad ospitare i passeggeri, ma anche eventi ed altre attività. La costruzione è in grado di essere configurata a seconda delle navi e del flusso passeggeri, e potrebbe anche essere spostata altrove; l’edificio si fonde perfettamente con il vicino centro storico.

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Terminal de Cruceros, Sevilla – credit: buro4.es

EVIDENZIARE SPAZI DI TRANSIZIONE TRA IL PORTO E LA CITTÀ

Primo scalo francese per il traffico dei container, secondo dopo Marsiglia per il volume di traffico delle merci, il porto di Le Havre in Normandia, sviluppatosi fin dal XVI secolo, dispone di numerosi vantaggi per la sua posizione geografica; Le Havre è l’unico porto che dal 1950 non ha smesso di crescere, ammodernarsi, espandersi ed adattarsi per inseguire le esigenze dei traffici marittimi e diminuire i tempi di trasbordo. Questo continuo cantiere ha lasciato dietro di sé punti di tangenza con la città irrisolti, zone grigie dove per molto tempo hanno trovato posto i relitti della Le Havre di August Perret. Agli inizi degli anni ’90 viene annunciato il primo piano strategico municipale che si pone di riqualificare e rigenerare oltre il 70% dei quartieri periferici, del porto e del lungomare concentrandosi, appunto, sui punti in cui la città incontra il mare. Ad esempio nell’area dei cantieri e dei bacini di carenaggio è stata realizzata una schermatura metallica con maglie piò o meno dense in funzione di voler mostrare o celare le aree più caratteristiche, quelle sgradevoli ed assolvere allo tesso tempo agli standard di sicurezza che i tempi richiedono.

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Harbor metal screen, Le Havre – credit: AIVP

Nelle aree del porto canale, quelle che ospitano il terminal container ed i depositi costieri, la grande zona grigia tra la città e le attività portuali è stata trasformata in un lungo giardino cuscinetto che garantisce la distanza fisica necessaria per la coesistenza in armonia dei due aspetti, quello urbano e quello portuale. Il giardino fornisce uno spazio per il tempo libero e le attività sportive, riutilizzando binari, traversine, lastroni di calcestruzzo e vecchie gru, contribuisce a preservare l’identità e la caratterizzazione dei luoghi.

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Quai de la Saone, Le Havre – credit: google earth

La foto di copertina è gentilmente concessa dall’amico Enrico Paravanifotografofalegname a Civitavecchia.

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