Tra porto e città. uno di tre.

Vasto, rigoroso, ristretto, sono solo alcune delle parole che possono venire in mente nell’immaginario comune quando si pensa ai moderni porti. Assai ben lontani dalla visione romantica del porto dei transatlantici, dei moli e dei magazzini circondato da un borgo marinaro, un’entità unica in cui la città e il porto erano stretti da un legame che andava oltre quello fisico e che s’intrecciava profondamente con quello emotivo.

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San Antonio’s Terminal, Valparaiso – credit: Javier Rubilar

 

Certamente, un porto richiama ancora alla mente quelle sensazioni, ma che oggigiorno  difficilmente trovano posto nel principio di indifferenziazione cui l’economia ed i traffici marittimi hanno obbligato l’attività portuale moderna. È strano pensare al porto come ad un luogo esteticamente gradevole alla vista e dove andare a trascorre le nostre ore di tempo libero; vuoi da una parte la sicurezza che i tempi hanno richiesto e dall’altra la potenziale pericolosità che le attività portuali rappresentano. Le grandi gru, i binari, i container ed i mezzi in movimento rappresentano un ostacolo abbastanza grosso affinché il porto possa essere usufruito in pieno, nonostante sia spesso situato vicino il cuore della città, con zone cuscinetto e funzioni in adiacenza, quasi a contendere lo spazio di contatto con il mare.

Nel Mediterraneo, dove per storia la navigazione e la civiltà sono nate congiuntamente, questa caratteristica di vicinanza è più evidente ed è apprezzabile la suddivisione degli insediamenti portuali in due grandi categorie: le “città con il porto” dove il porto è stato costruito per necessità economiche e logistiche successive alla nascita dell’abitato e le “città-porto” dove il porto è stato creato secondo la natura dei luoghi in una sorta di mediazione e completamento dell’abitato stesso.

Ci sono porti che restano per sempre approdi mentre altri diventano palcoscenici e infine intere città nella città. I tradizionali porti come borghi marinari, o come porti-emporio, non esistono più – salvo marinerie tradizionali troppo piccole da poter condizionare lo sviluppo marittimo – ma c’è stata una tendenza all’omologazione di ogni merce, delle lavorazioni, delle imbarcazioni e degli equipaggi che ha appiattito ogni differenza; non esistendo più la diversità, anche le interazioni si sono limitate, cancellando peculiarità importanti e ponendoci avanti il bivio, città e porto.

È con l’aumento dei traffici marittimi nel 1971 che possiamo far iniziare la separazione – formale e informale – tra il porto e la città. Così come è già avvenuto per le città a carattere industriale, il porto tende a localizzarsi nel territorio in funzione di una propria autosufficienza interna – parcheggi, mense, direzione, depositi, commercio, etc –  determinandosi come organismo autonomo e per molti aspetti indipendente dalla città, dal territorio, dal Paese stesso, in un rapporto spaziale e di scambio diretto con gli insediamenti portuali globali. Inevitabilmente questa forma ha originato situazioni che prima d’ora non erano state ipotizzate o per cui consuetudini e prassi, prima, né permettevano la mediazione. Quelli che erano caratteri speciali si sono trasformati in differenze di sistema, che hanno allargato la distanza città-porto e messo in pratica una superficialità porto-città che trova la sua concretezza solo nell’adiacenza tra i due insediamenti.

È possibile descrivere in maniera oggettiva la relazione tra porto e città?

No, non è possibile – o meglio non nella maggior parte dei casi – in quanto ogni città è un caso a se e vive in modo diverso e particolare il rapporto con il porto; esistono città che sono cresciute e si sono sviluppate intorno al porto, altre che vivono con esso un rapporto di interdipendenza, altre ancora che lo ignorano e lo spingono verso i margini; la metropoli con a fianco il porto globale e la città marinara con il piccolo approdo, la città dell’industria con lo scalo commerciale e la città di vacanza con il terminal crociere. Circostanze differenti hanno determinato sviluppi urbani altrettanto distinti.

Il porto è della città?

Fintanto che ha assunto la funzione di completamento del tessuto e di specialità all’interno della città stessa è stato possibile affermalo ma nel momento in cui si è affermata un’identità autonoma il legame si è rotto, specialmente laddove in presenza di una matrice storica forte si è scelto di non armonizzarla – in un certo senso abbandonandola al suo distinto – a beneficio di un porto nuovo e di nuovi terminal. La rapidità e l’entità delle trasformazioni in gioco ha compromesso la capacità della Governance di interpretare e rispondere al cambiamento in maniera pacifica.

La città partecipa al core business del porto?

La città ha sempre partecipato attivamente all’attività economica del porto, ciascuna città era legata al porto – e quindi al mare – attraverso i mestieri, le lavorazioni e le sue sensazioni, la vita del porto e della città era un tutt’uno. La disintegrazione di questa partecipazione ha generato due entità completamente indipendenti in conflitto spaziale che vogliono dominare uno stesso mercato.

La logica alla base delle attività portuali è cambiata; le merci alla rinfusa – ancora utilizzate per specifiche materie – hanno lasciato il passo ai container, anche a quelli refrigerati per alimenti; le operazioni di carico e scarico si sono ridotte a poche ore della giornata ed il ciclo è quasi continuo. Il porto è divenuto un luogo di transito, di accoglienza e di espulsione veloce, che ha dovuto mettere da parte l’intera dimensione romantica per non rimanere fuori dal volano economico.

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Singapore’s Containers Terminal – credit: mot.gov.sg

In questo scenario di alienazione territoriale si sono evoluti i grandi scali globali, Shanghai, Singapore, Shenzhen, Hong Kong e Busan – tutti in Asia – porti in cui la movimentazione di container si attesta ogni anno nella fascia 20-30 milioni di TEU. Le città a loro collegati rientrano nelle megalopoli, città in cui la densità è tra le più alte del pianeta. Nei “porti globali” le compagnie di navigazione hanno ridisegnato lo scalo e la geografia dei flussi commerciali, traducendo i dettami della rivoluzione tecnologica delle merci e il rinnovato design delle navi in una concorrenza tra pochi; difatti oggi qualunque porto voglia solo provare a concorrere con i sopracitati scali asiatici si troverebbe in forte difficoltà. Ovvio che l’impatto sulle città è stato drammatico. Shenzhen, ad esempio, da piccola realtà portuale è passata in meno di due anni a realtà strategica del Paese, subendo un’incremento demografico eccessivo che, tutt’oggi, non garantisce l’accesso ai servizi per tutta la popolazione.

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MSC Oscar 2015 – credit: Wikipedia

Trasformazioni locali che hanno condizionato globalmente l’intero sistema marittimo. Chi ne ha risentito maggiormente sono state le realtà portuali storiche che basano il loro successo sulla consolidata organizzazione dell’industria e di tutte le attività annesse lungo la costa. Certo, risulta difficile controbattere con gli strumenti tradizionali, anche a fronte di una protezione ambientale leggera rispetto agli standard europei e statunitensi, la sfida sta nel mettere in piedi strategie di attrattività portuale che pongano prioritariamente al centro della discussione il recupero del legame con la città. Nonostante importanti attori economici abbiano voluto sancire una netta differenza tra lo sviluppo del porto e quella della città, esistono argomenti concorrenti che possono essere utilizzati come base per riallacciare il legame tra i due organismi:

  • il porto e la città sono organismi complessi in cui quella che dovrebbe essere una biunivoca complementarietà si traduce spesso nella concorrenza di risorse spaziali, di per sé limitate. La ricerca del giusto equilibrio richiede soluzioni che garantiscono un mixitè capace di rigenerare non solo la componente di città in adiacenza al porto, ma soprattutto l’intera città e il suo territorio;
  • il potenziale economico di un porto va ben al di là del solo settore passeggeri. Oggi si sviluppa intorno ad attività passate attraverso una rivoluzione tecnologica che affiancano le tradizionali imprese marittime ma che prepotentemente si impongo sul mercato; l’ittiturismo, la nautica da diporto (di lusso e di low budget), l’automazione dei servizi marittimi, la produzione elettrica offshore ed una gamma sempre più ampia di attrazioni turistiche hanno generato dei cluster culturali ed economici che tuttavia, per avere successo e rimanere competitivi sul mercato richiedono strategie economiche e piani di sviluppo nel lungo periodo;
  • i piani di sviluppo portuali ed i programmi di rigenerazione urbana non sempre sono condividisi, trasparenti e chiari, ponendosi in contrasto con la sussistenza delle attività sul territorio; difatti il porto e la città possono condizionarsi totalmente o in parte nella crescita determinando incompatibilità tra le proposte messe in campo. È dunque opportuno che la gestione del Porto risulti partecipata, perché solo passando dall’identificazione delle minacce e dei punti di forza è possibile comprenderne il carattere attuale e prevederne le modifiche future all’interno del territorio. Al di là di tutto si tratta sempre di consentire ampi margini di partecipazione, anche alla società civile, permettendo di comprendere i progetti e approvarli in tutte le loro fasi;
  • i cambiamenti climatici, l’inquinamento delle attività portuali e la modificazione della costa non possono essere sottovalutati se si intendono avviare progetti su larga scala; la pianificazione concorsuale tra città e porto risulta l’unica scelta valida per mediare a situazioni irrisolte, rigenerare spazi urbani altrimenti vissuti in concorrenza e non da ultimo ottimizzare le prestazioni ambientali dello sviluppo futuro. La sfida ambientale cui i porti sono chiamati, non è la moda del tempo, ma rappresenta l’esigenza di completamento della città sotto un solo  genius loci, al fine di riscoprire il carattere e l’identità perduta dei luoghi.

Una rinnovata dimensione romantica potrebbe aiutare a restituire il significato del mare e del porto. È dal mare che è venuta la civiltà ed è dal mare che possiamo conoscere il territorio nella sua interezza, offrendo a noi una visione sul futuro differente. Le vie del mare sono infinite, il niente e il tutto sono possibili dal mare, ogni cosa sembra facile o difficile, ogni porto è raggiungibile o perso per sempre. C’è una dimensione dell’anima che parla di storia e di mitologia come veicolo attraverso cui recuperare il significato più profondo di città di mare; il mare è per sua natura un cantiere in continua evoluzione, occasione costante per stimolare la progettualità sul fronte della rigenerazione urbana. La sfida è tenere insieme contemporaneamente molteplici livelli di competenza, spesso apparentemente conflittuali, e settori disciplinari differenti, coniugando temi architettonici e di progetto urbano, di sviluppo economico e sociale, di tutela delle risorse ambientali e del patrimonio culturale, tra diversi Enti e Organizzazioni.

Se poniamo lo spazio (Spatial organisation), l’ambiente (Environmental Challenges), lo sviluppo (Economic development Strategies) e l’indirizzo (Governance and Project Management) come i punti centrali sui quali sviluppare l’indagine sulla portualità, è possibile individuare manifestazioni, seppur soggettive, che ci permettono attraverso la presenza di elementi oggettivi, al loro interno, di poter trasportare strategie portuali vincenti in altri contesti.

La foto di copertina è gentilmente concessa dall’amico Enrico Paravanifotografofalegname a Civitavecchia.

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