vademecum per (ri)disegnare le periferie

L’esistenza nella Città della periferia è un dato di fatto, dal momento che accettiamo che una parte consistente della comunità sceglie uno stile di vita al di fuori “delle mura” per godersi il paesaggio e la natura circostante; tale tendenza, globalmente standardizzata, ha tappezzato il territorio di una sequenza di modelli insediativi semplici e complessi, ville, villini, schiere, serpentoni, blocchi, etc, che sono il più delle volte, impegnandosi, pensati come “cazzotto in un occhio” all’idea di architettura della Città.

Come rendere questa forme insediative, nel loro sviluppo, più organiche alla Città? Quali sono le possibilità, oggi, di ridisegnare quelle già esistenti? 

Negli Stati Uniti, più che in Europa, il dibattito sembra aver condizionato il nuovo “fare” architettura tanto che nella scuola di Berkeley, per intenderci, se lo domandano in molti; a leggere la stampa accademica sembra essere iniziata una gara tra architetti e sociologici per sventare future crisi cittadine e porre le basi di una nuova carta ad uso e consumo dell’architetto medio.

Il concetto di città in periferia, di città periferica o addirittura di città diffusa ci offre la possibilità di ricercare nel vasto campo della “smart city” e della “sostenibilità” un modello di convivenza comunitaria diverso da quello proposto ad inizio Novecento, ma sicuramente nuovo anche per i nostri tempi; l’unità familiare, le abitudini ed i semplici gesti sono profondamente cambiati tanto che oggi possiamo annoverarli tra i divertenti ricordi di un retaggio passato.

La famiglia media che si muove verso la periferia lo fa per cercare pace e tranquillità, un po’ di spazio in più rispetto al condominio in città, un ambiente sicuro dove crescere i figli e per avere una vita relativamente confortevole. Ciò che non si muove dalla periferia è guidare a lungo per raggiunge il posto di lavoro e le scuole, isolarsi dagli altri, rendere i figli totalmente dipendenti dai genitori, al fine di fare qualsiasi cosa, e così via. Questi sono semplicemente considerazioni che possono essere tratte dalla vita in periferia, nel bene e nel male. Non c’è da biasimare queste scelte, anzi, ci possono aiutare a disegnare la nuova periferia eliminando le trappole, un problema molto più grande della famiglia media inizialmente presa come caso studio, e mantenendo le qualità migliori della periferia che quelle famiglie desiderano.

Quindi, come iniziamo a ridisegnarle? Quattro riflessioni le vorrei mettere sul vademecum.

Vendere l’idea di prossimità e non di densità.

Non serve un’esperto di marketing per capire che si percepisce la densità come male e la vicinanza come bene; densità significa vivere in un appartamento di 80 mq al decimo piano di un condominio, prossimità significa camminare fino al negozio di alimentari in fondo alla strada per comprare l’olio quando lo hai finito. Alla densità associamo la congestione, il rumore, l’inquinamento, la prossimità alla capacità di accedere ai beni e servizi rapidamente con poco sforzo. Naturalmente, possiamo avere la bellezza di prossimità senza la caricatura di densità.

“Non più una Capitale, non più grandi Città; a poco a poco il Paese si sarebbe coperto di Villaggi, costruiti nei luoghi più sani e più comodi, e disposti in modo da comunicare facilmente tra loro per mezzo di strade e di numerosi canali, che nell’interesse generale si sarebbero aperti in tutte le direzioni”

cit. Charles Fourier, Teoria dei quattro movimenti, 1808

Le grandi città dovevano ancora essere costruite e il contributo di Fourier alla discussione della “periferia infinita e in serie” ci restituisce un’immagine di un’Architettura sociale progettata in seno al significato di comunità, anche se nella sua visione è insinuata una dispersione dell’urbano.

Progettare il tessuto stradale.

la dipendenza dall’automobile è un problema che rimane a causa di una storpiata gerarchie di strade che attraversano la periferia e generano un labirinto quasi infinito di cul-de-sac; capita di guidare al lungo per arrivare a non meno di 500 m in linea d’aria dalla propria abitazione. In generale, questi parti di periferia non sono direttamente correlate, rimanendo isole di ambiente personalizzato dagli abitanti in un contesto più grande ed oscuro; è evidente come la riconnessione di queste parti tra di loro e con il resto della città sia un processo inclusivo. Anziché misurare la densità di abitanti bisognerà misurare la densità d’intersezione, un termine che ha a che fare con il numero di incroci nella zona. Immaginare che tutto può ripartire con i piccoli legami che si vanno formando tra i cul-de-sac; più alta è la densità di intersezione, più piccole le dimensioni dei blocchi, più è facile raggiungere a piedi un determinato servizio.

Ricordare di utilizzare al meglio lo spazio costruito.

Strade larghe, lunghi viali, bassa densità, uso diversificato del suolo…delusione. In realtà la periferia è un grande foglio ed offre soluzioni più facile che le città non possono avere, soprattutto se già consolidate e non in espansione. Ad esempio, le periferie sono luogo ideale per costruire reti di biciclette, di fatti la distanza che può essere rapidamente coperta in bici non richiede molta superficie e le strade larghe significano abbondanza di spazio per stendere piste ciclabili; spazi minimi significa anche realizzare sistemi di trasporto di massa leggere che non sono di molto disturbo. In sintesi tutto lo spazio a disposizione può essere riutilizzato impedendo il perdurare di spazi sottoutilizzati in grandi blocchi, tipici di modelli insediativi residenziali.

Il centro in periferia.

Uno dei principali conflitti urbani è la trasformazione della periferia in dormitorio, dal momento che  la maggior parte della vita avviene nel centro cittadino o addirittura in altra città. Alcuni piccole città sono state fagocitate dallo sprawl urbano – dispersione – pur mantenendo ancora le tracce di antichi centri e borghi medievali hanno scelto la via dei centri commerciali per sopperire l’assenza nella gestione delle connessioni; l’attuale distesa informe di centri commerciali è un’agorà, un foro, un mercato già obsoleto in partenza. I fast food accelerano la dispersione urbana, contribuendo con i loro enormi parcheggi le insegne luminescenti e l’architettura basata sulla plastica a rinforzare comportamenti distruttivi di crescita.

“Nel vicinato tradizionale la vicinanza del posto di lavoro, dello spazio ristorante e dei negozi durante il giorno è una componente essenziale per il bilanciamento della vita urbana. Inoltre, la prossimità del posto di lavoro alla propria abitazione, offre la possibilità di recarsi a piedi o in bicicletta a lavoro e senza questo tipo di interazione tra i vari componenti della vita, il mondo urbano è destinato a cadere.”

cit. Duany Plater-Zyberk & Company, 2000

In questo senso è necessario, come veniva fatto in passato neanche troppo lontano, che le periferie che andiamo a costruire considerano la creazione di nuovi centri, in modo che i servizi e le attrezzature possono essere nelle mani degli abitanti, in una sorta di villaggio, che svuota il centro e contribuisce a decongestionarlo dal traffico, dalla mobilità e dai parcheggi; villaggio ha una connotazione positiva e trasmette pedonabilità e vicinanza.

Per approfondire alcuni dei temi trattati consiglio vivamente la lettura dei seguenti testi:

  • Retrofitting Suburbia di Ellen Dunham-Jones e June Williamson, John Wiley & Sons Inc., 2009;
  • Suburban Nation: the rise of sprawl and the decline of the american dream di Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberk e Jeff Speck, North Point Press, 2000;
  • Simulacra and Simulation, Jean Baudrillard, University of Michigan Press, 1994;
  • The Death and Life of Great American Cities di Jane Jacobs, Random House, 1961.

in foto Andrea Jemolo, Ponte di Nona, Roma, 2002

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